Objek Riset Bagian Pelumasan, Chasis dan Part Racing

Sistem pelumasan juga menjadi salah dari sistim kerja yang sangat diperlukan oleh kerja engine dan bagian-bagian yang bergesek (bergerak). Sistim pelumasan terutama diperlukan untuk mengurangi terjadinya gesekan pada bagian-bagian yang bergerak pada engine, baik itu bergerak naik turun (reciprocating motion) atau gerak berputar (rotary motion). Selain mengurangi gesekan, sistim pelumasan juga memiliki fungsi sebagai pendinginan saat enggine bekerja. Gambar 8, adalah beberapa fungsi sistim pelumasan.

Untuk keperluan sepeda motor balap, baik itu road race atau drag race, kerja pelumas akan menentukan keberhasilan dalam lomba atau bahkan menggagalkan. Ketepatan pemilihan pelumas yang digunakan sangat menentukan power output engine dan temperatur engine, sehingga juga akan menentukan ketahanan engine pada putaran tinggi dalam waktu yang cukup lama. Gambar 8, sistim pelumasan sepeda motor.

Gbr. 8. Lubrication Systems

Untuk itu, periset harus teliti dan cermat dalam melakukan pemilihan pelumas yang akan digunakan pada sepeda motor yang sedang diriset. Hal ini perlu dilakukan, karena begitu banyak produk pelumas yang beredar diIndonesia dan karakteristik riset yang dilakukan oleh periset. Untuk riset yang menggunakan perbandingan kompresi tinggi, maka akan menghasilkan temperatur yang tinggi pula. Karena itu pelumas yang diperlukan harus sesuai dan mampu dengan tingkat temperatur yang dihasilkan oleh engine. Bukan berarti minyak pelumas berharga mahal lebih baik dari minyak pelumas dengan harga yang terjangkau (murah).

Bagaimana sistim pelumasan juga menjadi hal yang harus diperhatikan dan dimodifikasi oleh periset (jika perlu), akan ditulis lebih jelas pada bagian sistim pelumasan.

Chasis dan Kelengkapannya

Setelah pekerjaan pada kelima hal diatas selesai, bagian chasis dan kelengkapannya juga perlu mendapat perhatian periset, agar sepeda motor yang akan digunakan pada saat uji coba atau bahkan langsung untuk diikut sertakan dalam lomba, tidak mendapat kendala-kendala yang disebabkan oleh chasis dan kelengkapannya. Gambar 9 dibawah mengilustraskan bagian chasis sepeda motor

Gbr. 9. Chassis and Fittings

Apalagi jenis balap sepeda motor antara drag race dan road race sangat berbeda pada bagian chasis dan kelengkapannya (body /faring dan lain-lain). Untuk jenis drag bike memerlukan beban yang minimalis, sehingga bisa melaju dengan kecepatan tinggi tanpa terjadi kerugian akibat beban chasis dan lainnya. Berbeda dengan road race yang memiliki regulasi kelengkapan chasis dan body lebih ketat, untuk itu perlu perhitungan agar regulasi tetap diikuti, tetapi sepeda motor tidak terlalu banyak mengalami kerugian akibat beban chasis dan kelengkapannya. Chasis pada sepeda motor terdiri dari kerangka bagian belakang dan depan, sedangkan body terdiri dari penutup atau faring-faringnya dan tempat duduk pembalap.

Perlu atau tidak melakukan pengurangan bobot chasis dan kelengkapannya,  tergantungan dari jenis balapnya. Yang terpenting adalah faktor beban sepeda motor sangat mempengaruhi kecepatan.

Komponen / Part Racing

Pada saat proses riset, part juga menjadi bagian penting dalam pengembangan motor pacu. Periset mengusahakan ketersediaan part yang memiliki effektiffitas kerja yang maksimal atau mengadakan perubahan part asli produk bawaan motor apabila tidak bisa diperoleh.

Periset umumnya melakukan penggantian atau modifikasi dengan part eom, seperi pada Karburator, block engine, piston, Valve, dan lainnya  atau menggabungkan part dari lain motor, muffler, shockabsorber dan pegasnya, cdi balap, brake system, serta banyak part lain-lain yang tidak tersebutkan.

Semua part tersebut digunakan periset agar hasil olahan motor pacuanya memiliki tingkat kemampuan laju dan kekuatan yang maksimal dibanding lawan-lawannya nanti. Namun, pada akhirnya modal jadi sangat menentukan keberhasilan.

Oprek Bagian Cylinder Head 4 Langkah

Motor penggerak utama kendaraan jenis apapun termasuk sepeda motor adalah engine. Tenaga gerak dihasilkan oleh kerja engine sesuai dengan jenisnya, yaitu motor bakar 4 tak atau  motor bakar 2 tak. 

Blok engine pada sepeda motor terdiri dari engine sebagai sumber penghasil tenaga penggerak, pemindah tenaga kopling (clutch) dan transmisi. Bagian yang menjadi perhatian utama periset umumnya adalah bagian engine, karena bagian ini merupakan penghasil dan penerus tenaga sepeda motor yang diriset. Pengembangan apa saja yang dapat dilakukan pada bagian engine akan dijelaskan satu per satu dibawah ini, agar periset   memiliki pengetahuan tambahan dalam meriset sepeda motor menjadi lebih bertenaga dan cepat. 

Sepeda motor 4 tak memiliki kepala silinder yang berfungsi sebagai ruang bakar (gbr. 10), sebagai dudukan cam shaft, dudukan valve in dan out, dudukan intake manifold dan dudukan saluran buang (muffler), serta sebagai dudukan dari busi (plug). Untuk engine bersilinder tunggal, umumnya bentuk kepala silindernya lebih sederhana dibandingkan dengan engine bersilinder lebih dari satu. Jumlah silinder maksimal yang pernah dibuat unutk sepeda motor adalah 4 (empat) baris (inline).

Kepala  silinder terdiri dari dua bagian, yaitu rumah (case) dan isinya. Rumah kepala silinder terdiri dari tutup timing chain, tutup penyetelan valve-valve dan rumah (case) utamanya sebagai dudukan dari beberapa komponen yang berhubungan dengan kerja engine, yaitu : cam shaft dan roda gigi timing chain beserta bearing-bearingnya, pelatuk (rocker arm) in dan out, valve-valve in dan out (gbr.11).

Bahan kepala silinder umumnya terbuat dari alumunium alloy, berbeda dengan timing chain, cam shaft dan bearingnya, rocker arm (pelatuk), valve-valve, pegas-pegas yang terbuat dari bahan yang mengandung besi dan baja campuran. Dudukan valve ada yang bahannya sama dengan bahan kepala silinder (langsung duduk pada kepala silinder dibagian ruang bakar sebagai dudukan valve in dan out) atau ada sebagian terbuat dari kuningan (bronze), sedangkan bahan yang terbuat dari karet sebagai penutup atau pencegah terjadinya kebocoran adalah valve seal dan seal tutup valve in/ out.

Perlakuan pada kepala silinder pada saat riset umumnya bergantung dan bersamaan dengan pekerjaan blok silinder, karena antara kepala silinder dan blok silinder merupakan satu rangkaian yang saling berhubungan. Umumnya perhitungan kapasitas engine diperoleh dari kedua bagian tersebut, yaitu jumlah volume ruang silinder diatas piston (bisa dikatakan volume langkah piston) dan volume ruang bakar. Volume ini pada kendaraan biasanya ditulis dengan satuan cc, misalnya sepeda motor X 110 cc atau 125 cc dan lain sebagainya.

Volume langkah dari piston dapat digunakan dengan rumus sebagai berikut :

V langkah adalah volume ruang silinder yang dihitung berdasarkan langkah piston dari TMB ke TMA atau sebaliknya, r dan d merupakan jari-jari dan diameter dari silinder, sedangkan t adalah panjang langkah piston dari TMB ke TMA (atau batas permukaan piston saat berada di TMB dan permukaan atas silinder). Sebagai contoh adalah apabila diameter piston yang digunakan dia. 54 mm, panjang langkahnya 48 mm, maka volumenya adalah 3.14 x 27² x 48 atau 0.785 x 54² x 48 sama dengan 109.874,88 mm³, kemudian dijadikan ke 109.874,88/1000 cm³ (cc) = 109,87 cm³ atau 109,87 cc.

Untuk mengukur volume ruang bakar (combustion camber) umumnya menggunakan cairan yang diukur menggunakan gelas ukur. Setelah volume ruang bakar didapat, barulah volume engine bisa diketahui, sebagai berikut:

Untuk engine sepeda motor yang memiliki silinder lebih dari satu, V total tinggal dikali dengan jumlah silinder yang ada. Apabila kapasitas engine bersilinder 4 inline adalah 1000 cc, berarti kapasitas tiap silindernya adalah 250 cc.  

Volume langkah dari TMB ke TMA dan volume ruang bakar dibanding volume ruang bakar biasa disebut perbandingan kompresi. Perbandingan kompresi bisa juga dikatakan perbandingan volume campuran bahan bakar yang masuk pada langkah pemasukan,  dengan campuran bahan bakar dan udara yang ditekan pada saat langkah kompresi ke dalam ruang bakar. Perbandingan kompresi dapat dihitung dengan rumus dibawah ini :

Perbandingan Kompresi ini sangat menentukan besar kecilnya tenaga yang dihasilkan oleh engine sebagai dapur pacu sepeda motor. Semakin besar perbandingan kompresi, maka akan semakin besar tenaga yang dihasilkan oleh motor. Perbandingan kompresi biasa ditulis 12 : 1 atau 14 : 1, dimana 12 adalah jumlah volume langkah piston dan volume ruang bakar dan 1 adalah volume ruang bakar.

Seperti yang telah disebutkan diatas, bahwa perbandingan kompresi menentukan tenaga yang dihasilkan oleh motor, jelas perbandingan kompresi juga mempengaruhi temperatur hasil pembakaran dan besarnya tekan kompresi pada campuran bahan bakar dan udara. Perbandingan kompresi yang terlalu besar belum  tentu menghasilkan power out put  yang maksimal, tanpa dukungan dari sistim atau komponen-komponen lainnya. Untuk itu, perbandingan kompresi harus disesuaikan dengan tujuan dan target dari pengembangan sepeda motor. Misalnya adalah riset untuk sepeda motor drag, road race atau touring. Motor drag atau biasa disebut motor pacu jarak pendek yang hanya mengutamakan kecepatan sesaat atau spontan memerlukan perbandingan kompresi yang besar. Perbandingan kompresi untuk  sepeda motor road race atau touring lebih kecil dari perbandingan kompresi sepeda motor drag, namun lebih besar dari sepeda motor standar pabrikan.

Kepala silinder sangat menentukan power out put yang dihasilkan oleh engine, karena saluran pemasukan dan sistim kerja valve-valve (in dan out) mempengaruhi effektifitas campuran bahan bakar yang masuk dan effektifitas pembuangan gas buang hasil pembakaran. 

Hanya dengan melakukan modifikasi ringan pada kepala silinder dan tanpa penggantian komponen-komponennya, periset sudah dapat meningkatkan power out put sepeda motor standar pabrikan. Pengembangan sederhana pada kepala silinder ini adalah mengusahakan agar pemasukan bahan bakar dan udara dan pembuangan gas buang sisa pembakaran lebih effektif. Effektifitas pemasukan bahan bakar dan udara yang masuk dan effektifitas pengeluaran gas buang pada kepala silinder ditentukan oleh kualitas saluran masuk (inlet) dan saluran buang (outllet), serta durasi pembukaan valve in dan valve out nya. Dengan melakukan perubahan atau modifikasi pada saluran masuk dan saluran buang, serta durasi pembukaan dan penutupan valve in out sudah dapat mengembangkan power out engine menjadi lebih besar dari power out put pabrikan. Untuk lebih jelasnya, tentang pengembangan kepala silinder akan ditulis satu per satu pada penjelasan berikutnya secara praktis.

Pekerjaan modifikasi kepala silinder yang umum dilakukan oleh para periset untuk meningkatkan power out put sepeda motor.

Modifikasi Saluran Masuk dan Saluran Buang Kepala Silinder

Pekerjaan riset dengan melakukan modifikasi pada saluran masuk (inlet) dan saluran buang (outlet) merupakan pekerjaan yang sederhana dan tidak terlalu banyak mengeluarkan biaya dalam mengembangkan sepeda motor standar pabrikan. Inti pekerjaan ini maksudnya adalah membuat jalannya bahan bakar dan udara  atau gas buang tidak terhambat, sehingga alirannya lebih effisien dan effektif. Hambatan pada saluran masuk dan saluran buang umumnya adalah : 

• Kekasaran permukaan yang dilalui oleh bahan bakar dan udara atau gas buang
• Lengkungan atau belokan yang membuat aliran menjadi pusaran atau menghambat laju  aliran pemasukan dan pembuangan
• Jarak saluran masuk dan buang yang lebih panjang, sehingga waktu aliran mennjadi lebih  lama
• Lubang saluran tidak simetris dengan dudukannya.

Kekasaran permukaan dalam saluran masuk yang disebabkan oleh proses pabrikasi memang tidak bisa dihindari, terutama pada sisi sambungan proses casting yang berbentuk garis. Langkah yang terbaik adalah menghaluskan permukaan saluran dengan menggosok permukaan saluran yang kasar dengan kertas amplas secara manual atau menggunakan peralatan mesin (electric tool atau air tool) seperti bor tangan atau peralatan tuner khusus yang banyak beredar dipasaran. Untuk peralatan dalam pengembangan sepeda motor lihat pada bagian perlengkapan riset pada akhir buku ini. 

 

         a. Sebelum Modifikasi                          b. Setelah Modifikasi

Gbr. 12. Saluran Masuk atau Buang pada Kepala Silinder

Gbr. 12. Merupakan contoh yang menggambarkan saluran masuk yang berada dikepala silinder dengan arah panah yang menunjukan bagian-bagian yang perlu diperhatikan dalam meningkatkan effesiensi dan effektifitas, yaitu  masuknya campuran bahan dan gas serta keluarnya gas buang dengan waktu dan hambatan yang relatif lebih sedikit dibanding saluran masuk dan saluran buang satndar pabrikan.

Pada gbr.12.a. bagian-bagian permukaan yang dapat menghambat lajunya aliran campuran bahan bakar/udara dan laju aliran gas buang. Untuk melakukan pekerjaan ini, periset tidak terlalu membutuhkan peralatan khusus dan biaya yang besar. Periset bisa menggunakan kertas abrasive (kertas amplas) yang berbahan dasar kain atau kertas, namun tingkat kekasarannya harus diperhatikan. Tingkat kekasaran yang tidak tepat akan mengakibatkan goresan kasar pada permukaan yang dihaluskan, paling tidak kekasaran kertas amplas yang digunakan berkisar 320 keatas (ukuran kekasaran abrasive umumnya menggunakan grit). Pekerjaan dapat dilakukan dengan menggunakan jari atau dengan bantuan lain, sehingga garis yang disebabkan oleh proses casting dan kekasaran permukaan saluran menjadi lebih halus.

Masih pada gbr. 12.a, selain permukaan yang perlu dihaluskan, coba perhatikan dan teliti bagian tekukan/belokan atau lainnya yang mungkin akan menghambat lajunya aliran pemasukan dan pengeluaran pada kepala silinder. Beberapa anak panah adalah contoh daerah yang kemungkinan akan menyebabkan terjadinya hambatan aliran pemasukan dan pembuangan. Untuk beberapa pabrikan sepeda motor (tanpa disebut nama), posisi belokan dan tonjolan penghantar valve bisa menghambat laju aliran pemasukan dan pembuangan. Pada bagian belokan masih dapat dilakukan dengan mudah, namun harus berhati-hati agar dudukan valve tidak tergores dan terjadi kebocoran. Belokan dihaluskan secukupnya, jangan sampai berlebihan, karena berdampak kepada pengurangan kecepatan dan hilangnya turbulensi pada laju aliran pemasukan dan pembuangan. Tonjolan penghantar valve sebaiknya dikerjakan dengan peralatan khusus, biasanya dikerjakan dengan pemotongan menggunakan mesin milling di bengkel bubut, untuk pengerjaannya bisa dilakukan sendiri (apabila menguasai operasional mesin milling) atau dengan bantuan ahlinya sesuai dengan permintaan periset.

Hasil dari modifikasi pada gbr. 12.b. menunjukkan garis dan kekasaran proses casting, lekukan dan belokan, serta tonjolan penghantar valve yang dapat menghambat laju aliran pemasukan dan pembuangan sudah diminimalisasi. Akibatnya tentu aliran laju pemasukan dan pembuang pada saluran pemasukan (inlet port) dan saluran pembuangan (outlet port) menjadi lebih baik.

                                         a. Sebelum Modifikasi                          b. Sesudah Modifikasi

Gbr. 13. Modifikasi Dudukan Intake Manifold

Gbr. 13. adalah modifikasi dudukan intake manifold pada kepala silinder, yang tujuannya adalah mempersingkat atau memperpendek jarak saluran masuk campuran bahan bakar dan udara dari intake manifold ke ruang bakar (X dan X1). Proses pengerjaannya memerlukan bantuan seseorang yang ahli melakukan pengelasan alumunium (pengelasan argon) dan juga proses machining untuk memotong dan membuat dudukan baru yang sama ukuran dan dimensinya dengan aslinya. Kenapa  modifikasi ini perlu pengelasan alumunium? Modifikasi memperpendek dudukan atau flange inlet memerlukan pengelasan alumunium dengan las argon untuk mengisi bagiain bawah flange inlet port sebelum dikurangi atau dipotong pada proses machining.

Satu lagi setelah melakukan modifikasi diatas, perhatikan apakah diameter dari intake port pada kepala silinder sudah sesuai atau sama dengan diameter lubang intake manifold pada karburator. Apabila sama berarti pekerjaan modifikasi untuk inlet port pada kepala silinder sudah selesai.

Apabila diameter tidak sama atau posisi antara inlet port kepala silinder dan intake manifold tidak lurus, maka hambatan pada laju aliran pemasukan dan pembuangan masih akan terjadi. Bila yang terjadi hanya tidak lurus antara keduanya, untuk meluruskannya cukup menggeser intake manifold agar lubangnya benar-benar lurus dengan lubang intake port pada kepala silinder. Cara meluruskan intake manifold adalah bisa dengan memperbesar salah satu lubang bautnya, apabila lubang intake manifold dan lubang  inlet port sudah sama besar. Perhatikan juga diameter dari gasket antara exhost dan knalpot,  jangan sampai  diameter tengah gasket lebih kecil atau tidak sama, akibatnya aliran gas buang tidak sempurna.

Jika salah satu lubang sudah sesuai standar namun lubang satunya belum sesuai, maka lubang yang belum sesuai harus diperbesar hingga diameternya menjadi sama . Untuk memperbesar lubang intake port atau intake manifold bisa menggunakan mesin bor listrik atau air tools bermata tuner, bisa juga dikerjakan dengan bantuan ahlinya dengan menggunakan proses machining untuk memperoleh hasil yang berkualitas.

Diameter lubang inlet port dan outlet port pada kepala silinder untuk tujuan balap seperti road race memiliki standarisasi baku (batas standar diameter yang diijinkan apabila digunakan untuk balap non free for all, misalnya untuk sepeda motor 110 cc batas diameter maksimal adalah 24 mm). Namun untuk diameter inlet dan outlet port kepala silinder sepeda motor drag  disesuaikan dengan kapasitas dan perhitungan periset.

Apabila pengembangan atau modifikasi yang dilakukan pada sepeda motor standar pabrikan sesuai dengan modifikasi yang digambarkan pada gbr. 12 dari a hingga b, sudah bisa dipastikan effesiensi langkah pemasukan akan meningkat dan proses pemasukan dan pembuangan juga lebih effektif, karena hambatan-hambatannya diminimailisasi. Akibatnya, power output sepeda motor akan meningkat dibanding power output semula (standard).

Modifikasi Diameter Valve In dan Out Kepala Silinder

Untuk memperoleh tenaga pada proses kerja motor bakar, valve in dan valve out pada kepala silinder menjadi bagian yang sangat berpengaruh pada proses kerja motor bakar. Valve in merupakan pintu masuk campuran bahan bakar dan udara, sedangkan valve out menjadi pintu keluar dari gas buang sisa pembakaran dalam silinder motor menuju udara bebas melalui saluran pembuangan (gbr.14).

Gbr.14. Valve Pada Kepala Silinder

Disebabkan oleh fungsi kerjanya, maka ukuran diameter valve in lebih besar valve out. Diameter valve in yang lebih besar tujuannya adalah agar waktu yang diperlukan campuran bahan dan udara yang masuk kedalam silinder menjadi lebih cepat, meskipun masuknya campuran bahan bakar dan gas hanya disebabkan oleh hisapan piston. Sedangkan tujuan diameter valve out dibuat lebih kecil adalah untuk membuat kecepatan aliran gas buang menjadi tinggi, untuk membuat valve tetap bertahan pada temperatur dan tekanan tinggi, dan untuk menjaga agar temperatur kerja tetap stabil (motor bakar 4 tak yang memerlukan temperatur kerja sekitar 90º  C untuk standar pabrikan dan lebih tinggi lagi temperatur pada sepeda motor untuk balap).

Semakin besar diameter valve in dan valve out, semakin meningkat kecepatan campuran bahan bakar dan udara mencapai ruang silinder, untuk valve out juga demikian. Perubahan ukuran diameter valve in dan out dibuat sesuai dengan tujuan pengembangan riset, yaitu apakah akan digunakan untuk touring (sehari-hari), road race atau drag yang sangat memerlukan kecepatan dan power yang sangat tinggi. Semakin tinggi perbandingan kompresi, akan semakin besar diameter valve in dan valve outnya. Kapasitas engine juga menentukan besar kecilnya diameter valve in dan valve out.

Jumlah valve dalam satu silinder ada yang dua dan empat valve dalam satu silinder, tetapi jumlah yang digunakan pada sepeda motor di Indonesia umumnya adalah  dua valve. Sepeda motor dengan kapasitas 250 cc kebawah menggunakan dua valve dalam satu silinder, berbeda dengan kapasitas sepeda motor diatas 250 cc ada yang memiliki 4 valve.

Pekerjaan modifikasi yang umum dikerjakan adalah perubahan diameter valve in dan valve out. Untuk perubahan ini, periset harus melakukan perubahan dudukan penghantar valve pada kepala silinder. Tujuannya adalah untuk menghindari terjadinya tabrakan valve pada saat kedua valve terbuka (overlap). Memang jarak antara valve in dan valve out standar pabrikan tidak mungkin untuk dimodifikasi menjadi lebih besar diameternya hanya dengan merubah diameter dudukannya menjadi lebih besar, melainkan harus melakukan perubahan dudukan valvenya dan ini tentu berdampak pada perubahan sudutnya juga. Tetapi sebelum melakukan perubahan diameter valve in dan valve out, periset sebaiknya mengetahui standarisasi atau aturan spesifikasi maksimal diameter valve in dan valve out yang biasa dijadikan persyaratan balap non free for all. Pada gbr. 15 menunjukkan gambar ilustrasi sudut antara valve in dan valve out pada kepala silinder.

Pekerjaan ini harus dilakukan dengan proses machining, karena memerlukan tingkat ketelitian yang tinggi. Mesin yang digunakan minimal adalah mesin milling, jika ada mesin milling sudut akan menghasilkan pekerjaan perubahan sudut yang lebih baik kualitasnya.

Modifikasi Sudut Valve in dan Out Kepala Silinder

Sebelum pekerjaan perubahan sudut, persiapan yang harus dilakukan adalah membuat perhitungan sudut yang akan dibuat berdasarkan valve in dan valve out yang akan digunakan (disesuaikan dengan aturan yang diijinkan apabila akan digunakan di arena balap),  panjang titik sentuh rocker arm (pelatuk) pada ujung valve-valve dengan cam shaft, kemiringan dudukan valve pada ruang bakar dan  jarak antara valve in serta valve out yang akan dipergunakan, serta diameter masing-masing valve.

Gbr. 15. Ilustrasi Sudut Antara Valve In dan Valve Out

           

Modifikasi pembesaran diameter valve in dan valve out dengan melakukan perubahan sudut sering terjadi kesalahan atau ketidak simetrisnya ujung valve yang bersentuhan dengan rocker arm, akibatnya rocker arm (pelatuk) hanya menekan sebagian kecil dari sisi diameter ujung valve. Bila hal ini terjadi, maka kemungkinan besar adalah berakibat pada kerusakan mekanisme valve atau yang lebih parah lagi adalah piston akan bertabrakan dengan valve saat dicoba pada putaran tinggi.  

Gbr. 16. Jarak Valve in dan valve out

Untuk menghindari terjadinya hal tersebut, usahakan saat membuat sudut kemiringan, perhitungannya mengacu pada jarak ujung valve in dan valve out yang digerakan rocker arm (seperti gbr. 16) dan ingatkan pada mekanik yang akan membuatnya sebelum terjadi kesalahan yang berakibat fatal.

Modifikasi Diameter Valve In dan Out Tanpa Perubahan Sudut

Perubahan diameter valve in dan valve out menjadi lebih besar tanpa melakukan perubahan sudut seperti ditunjukan pada gbr. 17, bisa dilakukan dengan merubah atau memodifikasi dudukan valve pada ruang bakar. Modifikasi pada ruang bakar adalah dengan membuat posisi dudukan valve menjadi lebih dalam dari aslinya, sehingga valve in dan valve out tidak bertabrakan saat terbuka bersama-sama (overlap). Poros dari valve lama masih digunakan, hanya diameter dudukan valve pada ruang bakar yang berubah menjadi lebih besar. Biasanya yang dilakukan pada valve adalah mengurangi panjang valve dan membuat alur pengunci pegas pada ujung yang bersentuhan dengan rocker arm.

Gbr. 17. Memperbesar Diameter Valve tanpa Perubahan Sudut

Warna biru pada kepala silinder adalah bagian yang dipotong atau dihilangkan saat melakukan modifikasi perubahan diameter valve menjadi lebih besar dari stándar pabrikan. Penghantar valve keduanya masih dapat digunakan, hanya ujung valve seperti yang ditandai dengan V merah harus dipotong sesuai dengan jarak pergeseran (Vo). Sedangkan permukaan ruang silinder juga harus dipotong sebesar Rb, agar ruang bakar tidak terlalu besar volumenya. Saluran inlet dan out let juga harus dikurangi atau dipotong seperti yang ditunjuk dengan warna biru dengan ukuran yang disesuaikan diameter valve in dan valve outnya. Hasil perubahan dengan diameter valve in dan valve out lebih besar dari sebelumnya seperti terlihat pada gbr.18.

Gbr. 18. Kepala Silinder Yang Telah Diperbesar Diameter Valve-valvenya

Untuk dudukan valve pada ruang bakar, periset dapat mengganti dengan bahan kuningan atau bronze, apabila diperlukan atau ragu dengan kekuatan bahan alumunium alloy kepala silinder  (seperti gbr. 19). Dudukan ini bisa digunakan untuk seluruh jenis dudukan valve-valve pada sepeda motor,  termasuk untuk tujuan balap.

Gbr. 19. Dudukan Valve Menggunakan Kuningan (Bronze)

Valve in dan valve out untuk modifikasi ekstrem pada sepeda motor bisa menggunakan valve in atau valve out pada mobil, umumnya yang menggunakan 4 valve pada satu ruang siinder (2 valve in dan 2 valve out). Valve jenis ini memiliki diameter yang tidak terlalu besar, sehingga proses pengurangan diameter ujung, permukaan dan panjang valve pada machining tidak terlalu banyak. Untuk vave sepeda motor, valve honda sonic menjadi favorit pada penggantian valve saat pengembangan sepeda motor dikalangan periset road race untuk kelas 110 cc dan 125 cc.

Pada modifikasi valve-valve pada ruang bakar, terutama pada perubahan diamater menjadi lebih besar sangat  membutuhkan perubahan sudut  dan penghantar valve-valve sebagai pelurus atau tempat bergerak valve juga harus disesuaikan ukuran dan bentuknya. Penghantar valve saat perubahan yang tidak eksrim, bisa langsung membuat arah dan diameter lubang yang baru pada kepala silinder. Namun pada umumnya, modifikasi valve yang melalui perubahan sudut dan diameternya, umumnya penghantar valve menggunakan bahan kuningan (bronze). Untuk dudukan valve pada ruang bakar, bisa menggunakan material kepala silinder langsung atau mengganti dengan dudukan berbahan kuningan (bronze).

Modifikasi Cam Shaft 1

Cam shaft  atau disebut poros bubungan berfungsi sebagai perubah gerakan putar crack shaft yang diteruskan oleh rantai timing dan roda gigi timing menjadi gerakan dorong (reciprocating motion) pada rocker arm (pelatuk). Dorongan pada rocker arm akan menyebabkan terdorongnya valve, sehingga valve pada ruang bakar akan terbuka dan tertutup. Sepeda motor dengan silinder tunggal umumnya menggunakan satu cam saft, dengan sistim over head cam shaft (OHC) yang memiliki 2 cam (bubungan/nok) untuk pemasukan dan pembuangan. Bagian-bagian dari cam shaft ádalah : Poros bubungan (cam shaft/noken as) minimal memiliki 2 buah cam (nok), Bearing (front yang terpasang pada cam shaft dan end bearing pada kepala silinder). Gambar 20, adalah bagian-bagian dari cam shaft.

 

Gbr. 20. Bagian-bagian Cam Shaft dan Kelengkapannya

Cam shaft merupakan salah satu bagian penting yang dijadikan subjek riset dalam perubahan dan pengembangan sepeda motor 4 tak, karena kerja cam shaft menentukan effektifitas pembukaan dan penutupan valve pemasukan dan pembuangan.

Lobe Sepasration Angle

Gbr. 21. Lobe Separation Angle

Jarak antara garis hati nok pemasukan dengan nok pembuangan atau bisa juga dikatakan jarak antara puncak saat pembukaan valve in dengan puncak pembukaan valve out disebut lobe separation angle (gbr. 21), pada daerah pertengahan lobe separation angle antara valve in dan out adalah saat kedua valve sama-sama terbuka atau overlaping.